Согнут коленвал, кто правит.

[keniggrav]

Согнут трёх опорный по коренным каленвал от  опозита Альфа 33. 1.7. Коленвал согнут от удара в спрятавшись в траве пенек.  Удар продольно каленвалу, сложился в переходе на первую шатунную шейку. Мотор В рабочем состоянии, то есть мотор пашет. Крутится пальчиками, чуть трудней страгивание, в сравнении с таким же но не гнутым после покоя. Но вал в ф 30 мм где сидит шкив и две шестерни ремня ГРМ от осевой на конце гуляет в + - 0.075, возле сальника по шейки в ф40 мм тоже самое. То есть согнутый в щеке, первая самая тонкая где-то в 18мм. Осевой упор по последней опоре. Коренной ф55 шатунный ф45.
Хороший вал, толстый, стальной хром с ванадиумом, жалко выбрасывать. Ко правил, подскажите в какую сторану  кувалдой приложится,  прикладыватся в блоке через старый шкив, зажав постель, или в пастелях на столе, может призмы сделать латунные.
Как вариант Завязать между чьим либо крутым Джипом и тем же самым Пеньком и дернуть.
Вал хороший жалко выбрасывать.

[Карась]

в метал 

[Соловьев Юрий]

в метал 

Больной, не занимайтесь самолечением. Доктор сказал, в морг, значит - в морг...

[Кулибин57]

Кувалдой по коленвалу...
Хрен нас победишь!

[v.dudin]

Я не совсем понял, получается что изгиб совсем микронный и мотор пашет? Если да, то может есть смысл попробывать согнутую опорную шейку под последний ремонтный размер проточить? Ну и хвостовик, на котором шкив тоже заузить для ликвидации биения и изготовить на него что-то типа втулки или сальник и шкив другой подобрать. Просто выгнуть в исходную такую точную деталь как колено, это утопия 
Это просто мысли, нужно хорошего токаря найти и проконсультироваться...

[pofigist]

в ТЕОРИИ все правится. В совдеповских книжках четкие инструкции по правке в том числе и коленвалов. 100% попадалось мне такое на глаза, но где именно не помню.
на практике, раньше (когда писали эти инструкции):
- были другие нагрузки на коленвалы
- были другие другие требования к допускам и качеству обработки
- были другие требования к ресурсу.

т.е. можно выправить коленвал. все ровно, а через 30 000 он лопнет. В древние времена 30 000 это солидный пробег до капиталки, а сейчас на многом масло реже меняется....

[Карась]

 может клапан выправите загнута шляпа на полторы десятки , а то найти новый не могу .

[Sponge_Bob]

Чтобы понять лопнет он или нет после правки можно заменить раскеп. Но в условиях авто это такое себе начинание. Проще найти другое колено

[keniggrav]

Уважаемый Карась подожди с кривым клапаном доберемся, у меня даже есть инструкция где лишний метал снять с впускного, от Итальянцев, чтоб стал легче и не зависел до 8000 оборотов, здесь коленвала погнут в помойку уже сам просится.
Уважаемый v.dudin, да мотор пашет, самое прикольное что погнут мало, по тому способу что я мерил отклонение от осевой на конце ф30  с вылетом в 50 мм от про точки под сальник ф40 часовой индикатор показывает + и - 0.075. Для такого крутильного мотора нормально зазор в коренной паре ф55 до .08-0.1.  Другое дело что у меня он щас в условиях зажатого коренного, есть небольшой момент на страгивание, в сравнении с ещё одним запасным и рабочим мотором. То есть вал деформирован больше чем зазор в паре, трения. Мотору этому  немного досталось, а вот кузову, двери, крыша, стекло, то железо что под нагами и под панелью  погнуло. Истинную деформацию покажет разбор, и призмы, но для начала, отпущу и сниму первую постель, замерю может по второй части от средней опоры до маховиковой тоже сжато. Осевой люфт держит опора маховика, к ней и пришлась вся нагрузка, но статическая. Клапана, кольца, компресия, шатуны, щит дюраля передний и задний целые, блок чугунный короткий фиг сагнеш, маховик без биения. Опоры коренных на гребёнка по четыре болта, два втягивают постель, два втягивают чугун от опозитности опозита. Токарь я сам, токарь и станок в доме есть. Вал стальной хороший жалко выкидывать, хот это и не последний мотор.

[Вадька69]

извините за  OFF-TOAP    но по моему в самом начале страницы "скрывалась  единственно правильное решение  а "оно" просто в названии данного шедевра автопрома    , а тем более как после рассказа  о дополнительных повреждениях  "ЭТО"   НАДО ПРОСТО облить бензином  и СЖЕЧЬ  ( ничего личного )

[keniggrav]

Я купил про запас разбитый автомобиль. Забрал салон. Чуток помятый мотор. Ну и что плохого иметь запасной мотор имея две одинаковые машины. На одной из машин слабенький двигатель в горку не прэ,полный газ а он не закручивается.
https://m.youtube.com/watch?v=QQDv995niQs
 Лежит в гараже мотор в полтора раза мощьней, ну чуть кривой коленвал, ну и что, зато поршня большеи момент максимум не 4200 а 3500. А Вы уважаемый Вадька 69 советуете облить все и спалить.

[Карась]

Ето намек надо брать легенду у Вадика , все остальное г.....о ! 

[keniggrav]

Я не ищу что купить. Вся печаль, коленвал немного погнулся.
А Вы мне про легенду?
Здесь приведен опыт двух ведущих английских компаний, специализирующихся на доработке AlfaRomeo 33 и, в частности, ее пламенного мотора – 4-х цилиндрового оппозитного двигателя.
Первая компания – BLS Automotive- занимается этим 22 года ( сегодня уже 29 лет ), вторая Bianco Auto Developments – тоже не новичок в этом деле. Обе компании подготовили сотни двигателей как для чисто гоночного применения, так и для дорожного — различной степени форсировки. Также, компании дают общие рекомендации по доработке остальных частей автомобиля, хотя и не специализируются в этом так глубоко, как в двигателях. BLS предлагает 4 программы тюнинга для 1.5 и 1.7 литровых двигателей. Однако в первую очередь, благодяря тому что эти двигатели практически идентичны, не считая диаметра цилиндра и, соответственно, поршня, а также рабочего хода поршня, обе компании не мудрствуя лукаво предлагают клиентам просто заменить двух-карбюраторный двигатель 1.5 на его аналог с большим на 200 кубиков объемом. Единственное о чем надо позаботится – двигатель1.7 должен быть карбюраторным — и это дает прирост с 105 до 118 л.с, и еще более заметную прибавку в крутящем моменте.
Учитывая стоимость Б/У двигателей на рынке, это один из наиболее простых и радикальных способов повысить мощность Alfa33 или AlfaSud. Вполне очевидно, что подобный апгрейд актуален и для России, при некотором везении у нас можно найти двигатель 1.7 в нормальном состоянии. И все же, если говорить о вмешательстве в имеющийся двигатель, то их можно разделить на 4 уровня, в зависимости от сложности и дороговизны.
Уровень доработок 1 – около 400 долларов. Так как двигатель оппозитный, то он имеет два сдвоенных карбюратора, свободного места под капотом также достаточно. Очевидная модификация – каждый карбюратор получает свой собственный фильтр с уменьшенным сопростивлением впуску. Стоимость — около 100 долларов за пару фильтров. Однако, если вы собираетесь делать свободный впуск, непло бы сразу позаботиться и о выпускной системе.
Специалисты из DLS предлагают прямоточную выпускную систему из нержавеющих двух-дюймовых труб, состоящую из глушителя и резонатора/пламегасителя. При этом выпускной коллектор остается неизменным, т.к у оппозитного двигателя Alfa-Romeo он изначально имеет «правильную» форму ( 4-2-1 ).
Доработки выпуска обойдутся в 300 долларов, одинаково хорошо подходят как для дорожных, так и для чисто спортивных, гоночных версий моторов. По мнению специалистов DLS, это наиболее простой и дешевый способ получить дополнительно 10 л.с., при этом нет необходимости разбирать или снимать двигатель.
Очевидно, что то же самое применимо и для инжекторных машин. Скептиков, вдоволь сытых обещаниями типа +10 л.с для вашего ВАЗ только за счет фильтра K&N, просьба не злорадствовать., Изначально спортивный оппозитный двигатель AlfaRomeo имеет гораздно лучшую отдачу на доработки впуска-выпуска, нежели другие моторы. Напомним, все мощные карбюраторные версии были 4-х дроссельными, с настоящими гоночными Веберами или Делорто, аналогичными тем, что применялись на Ferrari. О совершенстве двигателя говорит тот факт, что применение впрыска топлива на нем не дает прямого выигрыша в мощности или моменте, скорее оно оправдано исходя из экологических требований или удобства эксплуатации и сервиса.
Более того, инжекторные версии 1.5 и 1.7 были менее мощными, чем карбюраторные, до выхода 16-ти клапанного двигателя 1.7 с 4-х дросельным впрыском. А он же, модифицированный, при установке и настройке Веберов, выдает 170 и более л.с.
Специалисты из Bianco также предлагают на этом этапе прямоточную выпускную систему, но от широко известных брендов, таких как SuperSprint, BTB или Anso. По их мнению наилучший выбор – это BTB, а Anso, которые бесспорно так же хороши, стоят слишком дорого – свыше 400 долларов за среднюю и заднюю части. Как и в случае с DLS они не видят смысла менять или что то делать с приемной трубой, стандартная деталь вполне хороша. В качестве фильтров для дорожного применения Bianco рекомендуют хорошо известный бренд K&N, а для чисто гоночного применения на кольцевых трассах – фильтры Piper Cross, которые имеют еще меньшее сопротивление потоку воздуха, но несколько хуже предохраняют от попадания пыли в двигатель.
Опять же, подобный комплекс мер обеспечивает прибавку в мощности на уровне 10%. Наши реалии – найти и купить фильтры не проблема. Сделать выпуск – тоже, в последнее время достаточно контор, которые на месте согнут из нержавейки все что душе угодно. Не буду показывать пальцем, но ездят у нас мега-болиды с абсолютно уникальным заказным выпуском
Теперь переходим ко второму уровню вмешательств в двигатель – около 1000 долларов обеспечат 138 настоящих л.с с 8-ми клапанного карбюраторного двигателя 1.7.
При таком бюджете BLS предлагает изменение профиля распредвалов, а также замену гидрокомпенсаторов ( которые могут стоять в поздних версиях карбюраторных 1.7 ) на обычные механические толкатели, лучше работающие с нестандартными валами и при высоких оборотах. BLS предлагает на выбор целый спектр распредвалов, как для чисто гоночного применения, так и для городской езды.
Также практикуется замена самих головок блока на более поздние ( если таковые еще не стоят ) – с диаметром впускного клапана 40 мм, замена клапанов на улучшенные, еще более специфичные распредвалы с увеличенным подъемом кулачков для версии с 40 мм клапанами, полная доработка и шлифовка каналов головок блока цилиндров.
Цены следующие – комплекс механических работ с головками блока – 500 долларов, комплект клапанов – 240 долларов, и около 200 долларов будут стоить два распредвала с измененными профилями кулачков.
Такие модификации уже не назовешь недорогими, но они превращают стандартный 1.7 с 118 л.с. в агрегат располагающий 138 л.с.
Мудрые механики из Bianco справедливо подмечают, что едва-ли переданный для выполнения работ по тюнингу двигатель окажется свеженьким и полностью исправным. Подобные машины уже прошли по 100 с лишним тысяч километров, почти наверняка у них окажутся изношенными направляющие клапанов, вкладыши и коленвал, цилиндро-поршневая группа могут потребовать ревизии. В случае если с двигателем все ОК, они также рекомендуют механическую доработку головок блока цилиндров по схожему алгоритму, установку 40-мм Веберов и замену болтов головок блока цилиндров на болты от 16-ти клапанного двигателя 1.7.
Эти болты сделаны из высококачественной стали, подобная использовалась и на некоторых двигателях Cosworth. Bianco утверждает, основываясь на свою практику, что такие доработки головок блока цилиндров принесут еще от 12 до 15 процентов мощности. И опять – что реально сделать у нас. Валы заказть и привезти не проблема. Как от недорогих для 8-ми клапанников, так и комплект на 16v от именитых брендов за полторы тыщи. Найти головки БУ с большими клапанами – можно. Выкинуть на свалку гидрокомпенсаторы и поставить крышки под механические толкатели – тоже. Попилить головы, совместить коллектора и отверстия в ГБЦ – тоже. Поставить мощные болты ГБЦ от 16v – сам бог велел. Даже перепрессовать направляющие под тонкие клапана можно.
Этап 3 – 1200 долларов и 153 л.с. Все тот же 1.7 8 кл два карбюратора.
А вот на этом этапе пошли в ход серьезные Ноу-Хау. BLS готова предложить спортивную головку блока цилиндров, основное отличие которое – еще более крупные клапана. 41 мм впускной и 35 мм выпускной. Есстественно, потребовались новые седла клапанов и другие направляющие. Для работы с такой головкой блока цилиндров DLS настоятельно рекомендует карбюраторы с увеличенным сечением диффузора.
Для 1.5 литрового мотора рекомендуется 36 мм, а для 1.7 – уже 40 мм. Bianco на этом этапе помимо общих механических работ на головками блока настаивает на балансировке коленвала и поршневой группы, а также незначительно шлифует блок, что бы поднять степень сжатия. Их опыт подсказывает, что двигатели Alfa Romeo всегда обладают степенью сжатия чуть ниже чем заявленная, поэтому они легко допускают незначительное повышение этого параметра. В отличие от DLS Bianco не так категоричны с выбором карбюраторов.
Главное правило – применять не более чем 40 мм диффузор для двигателей объемом менее 2-х литров. А вот диаметр дудок они рекомендуют подобрать для достижения наилучшего результата. В одном из случаев удачным оказалось сочетание 40 мм дудок и 32-мм карбюраторов. Не забудте про должную посадку фильтра – неочищенный воздух не должен проникать через щели и т.д. Здесь конечно уже не все тривиально. Карбюраторы и дудки подобрать можно, а вот для запрессовки больших клапанов нужны хорошие каналы. Не везде это сделают качественно. И опять же – даже это все сделать можно …
Этап 4 не относится формально к двигателю, к нему мы еще вернемся. Речь о управляемости. Многие владельца 33 вполне довольны характеристиками своих двигателей, ограничиваясь как правило доработкой выпускной системы и фильтров. И хотя 33 славятся своей управляемостью и настройками подвески уже в стандарте, всегда найдется место для улучшений и доработок под индивидуальные запросы того или иного владельца. Bianco разработала и продает некоторые компоненты, призванные улучшить или скорее изменить управляемость 33.
В первую очередь это измененные пружины. С их установкой машина опустится на 30 мм и станет несколько жестче. Комплект таких пружин стоит около 150 долларов. Следующий шаг также довольно очевиден – пара регулируемых спортивных Koni назад. Вперед – также Koni, ну и в добавок замена всех резиновых шарниров на свежие. Как ни странно, Bianco возразает против применения более жестких полимерных сайлент-блоков. Кони – и покупали, и ставили. Пружины – есть заниженные. Можно попилить на виток-полтора стандартные. Можно поставить ШС в качестве опор стоек, при некотороых переделках подходит от 2108. Можно купить и поставить жесткие сайлентблоки ( полуиретан ) Самая засада – тормоза. Кроме наилучших материалов ( колодки, диски ) с ними особо ничего не сделать. Сейчас вышли недорогие 4-х поршневые машинки Прома ( 270 денег за штуку ), возможно, их можно поставить через переходники, но надо тестить … Распорки всякие разные тоже есть .
Этап 5 – 1500 долларов и 168 л.с.
Улучшив управляемость вашего, на данном этапе уже далеко неординарного автомобиля, пришло время добавить еще лошадиных сил под капот. BLS проводит полный комплекс работ связанный с доработками головок блока цилиндров, плюс ко всему разбирает, облегчает и балансирует все вращающиеся и двигающиеся части двигателя, облегчает сам блок, снимая лишний металл где это возможно. Обязательной является установка сцепления от версии 1.7 16 кл, так как оно способно передать больший момент, рекомендуется также заменить болты головок блока цилиндров на болты опять же от шестнадцатиклапанника. И в довершение степень сжатия поднимается с 9.5:1 до 10.5:1. Такой комплекс работ обеспечивает прибавку в 40-50 л.с. DLS настаивает на переборке двигателся при такой форсировке для того, что бы быть уверенным что изношенные вкладыши и т.п. не подведут при многократно возросших нагрузках.
И Этап 6 – тормоза. Итак, под капотом 170 л.с. Не заняться тормозами было бы преступлением. Предлагаемые доработки довольно просты, но дают весомый эффект. Прежде всего рекомендуется заменить все резиновые тормозные шланги на кевларовые, армированные металлом ( в металлической оплетке ). Несомненно – заменить тормозную жидкость на свежую известной марки либо и вовсе гоночную ( однако ее надо менять каждый год, т.к процесс старения происходит быстрее ). Далее, задние тормоза в целом не вызывают острой критики, т.к. нагрузка на них невелика. Можно рекомендовать замену барабанных тормозов на дисковые когда это возможно. ( Имеется в виду, елси вам достались задние дисковые тормоза ) А вот с передними есть варианты. Во J – почему бы их и не поставить первых стоит заменить диски и суппорта на вентиллируемые. Далее, рекомендуется установка тормозных дисков с улучшенными свойствами ( Tarox, Mintex, OMP, EBC ) и соответствующих колодок. Избегайте колодок гоночных серий, т.к. при даже очень интенсивной городской езде они не успеют разогреться до своей рабочей температуры и вы будете думать, что эти дорогущие колодки тормозят хуже, чем дешевый неоригинал, купленный в ближайшей лавке. Другое замечание – если это возможно, следует остановиться на комбинации диски + колодки от одного производителя, например EBC, которые вроде бы стали доступны и в России. Смысл прост – по характеристикам, износостойкости, теплоустойчивости они идеально подобраны друг к другу. Иначе можно оказаться с сгоревшими за 5ткм мягкими колодками и перекошенным от перегрева дорогими дисками, которые работали совершенно не в своем режиме.
И последний этап.
Есть интересный вариант постройки двигателя 1.6 из 1.5. Необходимо расточить блок 1.5 с 84 до 87 мм. Это позволит использовать стандартные поршни от 1.7 8 кл. Затем необходимо скорректировать степень сжатия и у вас в руках уникальный двигатель 1.6 8 кл. Цена на расточку в Англии 230 долларов ( у нас рублей 600 в Механике ), коррекция степени сжатия – 80 и еще 60 за каждый новый поршень 1.7. Стоит заметить, что получится самый крутильный из альфовских боксеров – при диаметре поршня 87 мм ход – 67.2 мм. Плюс ко всему такой мотор укладывается ( надо точно проверить ) в рамки требований к различным классам спортивной техники ( как правило разделение идет 1400-1600-2000-больше чем 2000 )

[Вадька69]

модераторы  ослепли и оглохли    .... коль  такие "пляски"

[серый на красном]

Гнутый коленвал- это как правило последствие заклина или "кулак дружбы", -шейка провернута по оси. Даже на древнем совавтопроме,- это ведет к замене коленвала. Других инструкций просто нет, т,к, коленвал точится из цельного куска железа..

[Карась]

Ето очень необходимая информация здесь на форуме каждый второй альфу имеет  А колено так вообще любой об колено выпрямляет

[Вадька69]

Ето очень необходимая информация здесь на форуме каждый второй альфу имеет  А колено так вообще любой об колено выпрямляет

  Серёжа     +100500  ! 

[Карась]

Вадик как ты думаешь в болоте какие колодки лучше taroks mintex omp ebk ? может gpd ( господи помоги доехать ) 

[Мятноkрылый]

точно! - колодки еще!!! 

[keniggrav]

Спросил совета у бывалых как колено выравнить, началось с бензина, перешло к предложению купить легенду.
Дальше провернутые вкладыши и шейка и кривой шатун.
Угроза санкций модератора.
Писец, что опять, здесь мне санкции.
Ребята, как выравнить колено, если не ровняли, зачем фантазии писать.
Снова пишу, рабочий мотор, немного вперся щкивом в дерево, сложился по первый? Шатунной шейки.
Немного но согнут.
Как вариант для рассуждения не откручавая постели блока, маховик к дереву, старый шкив к джипу легенде и кто кого вытянет.
Вариант номер два самый правельный, распереть гидроцилиндром щеки, но снять из блока. Проблема в фоме щёк, средная в перхлест, без опоры. Вал (3) трёх опорный, простой не 5 пяти опорный. Всего три точки на одной оси. А не 7 как у некоторых. Простой как репка. Чугуна нет. Сталь хром с ванадиумом как на ключах, это Альфа.
 Клапан выравнит намного сложней там и изгиб и осевое смещение, и прямой не деформированным участок. На клапана другой температура,  его отпускать, калить, снова отпускать. Шлифовать запаса нет совсем.
Контроль по блоку. Два точка зажал, крутиш, цыфры стрелки смотри. Да фиг сним, могу и призмы с люминя фрезернуть, делов на два часа. Да хоть гидроцилиндр вылечить.
Третий вариант давить в постелях, есть еще лишний блок с хорошим валом, давить прессом, но довить прийдется перпендикулярно направлению вызвавшую деформацию. Это не правильно.
Пятый вариант отдать деньги специалисту. Вопрос как он поступит, будет править под одеялом.
Шестой признать себя и специалистов с форума 39 неспособными одолеть строптивый итальянский вал.
Вариант шесть с половиной.Отдать на правку в Польшу.
Шесть семьдесят пять шлифануть в меньший размер, -0.25 входит, изгиб 0.075. Попала на балансировку на Люблинский АРЗ.
Поставить другой  из варианта 3 вал.
Седьмой, да да седьмой расточить шкив, загильзовать и расточить со смещением 0.075,  станок есть. Собрать, поставить на машину сняв тот что там трудится про запас на дефолк, и жечь его в удовольствие, посмотреть как он лопнет от усталости, вопрос когда? И где?

[v.dudin]

На джиперских форумах такие "веселые" обсуждения в порядке вещей, не только на этом.
Насчёт проточки, я это по прежнему считаю самым реальным вариантом. На нормальные моторы делают 4-е ремонтных размера вкладышей от 0.025, до 0.1 мм., если биение 0, 075, то это под третий или вероятнее четвертый ремонтный размер выберется. Если на Альфу таких ремонтных нет, то тоже не беда, можно например у Артемьева напылить шейку и проточить хоть под стандарт.
Тут скорее стоит вопрос, а нужно ли это и экономическая целесообразность затеи. Ведь при наличии запасного, этот мотор с огромной долей вероятности никогда больше не потребуется...............

[keniggrav]

V.dudin благодорю, только немножко поправлю. Мне не совета спрашивать, а учить.Ремонтный ряд распространенный по шейкам 0.25.  В начале перестройки я этих вкладыший напеределывался. Мне форум, развлечение, погрется так сказать. А про напыление, был даже станок но зря деньги выкинули не пошло, тоже в 90годы. Интерес с к форумчанам кто реально физкультурными моторами занимался, а в ответ пока  тишина, не интересно, чуждое понятие, а это, всего лишь голый спорт. Хотя на кроссе в Гурьвске  тачки такие присутствую, и не плохие тачки.

[Карась]

Тогда кувалда !!! Клапан кстати выпрямил с 18 соток до 2ух  допустимо до пяти , так что КУВАЛДА  !!!